После того, как сноубордисты и лыжники спустились с последнего рабочего подъёмника и отправились на apre-ski, склон пустует недолго. Пройдёт совсем немного времени и на трассы выползут широкие приземистые машины. До самого утра они будут деловито выглаживать каждый бугорок, профилировать и утрамбовывать трассы, перевозить грузы и выполнять массу другой работы, незаметной обычному гостю курорта. А к утру исчезнут, оставив после себя идеальные склоны, так радующие всех, кто рано встаёт.
А поздними вечерами, глядя в окна отеля на горы, можно увидеть маленьких ползающих вверх-вниз светлячков-ратраков
Ратраки, грумеры, снежные тягачи или сноукэты — имён у этих машин масса. А ведь ещё какие-то полвека назад на их месте трудились сотни мужичков с лопатами, ну или сами лыжники, часами утаптывающие склон «лесенкой» и «ёлочкой». Сейчас же без «больших красных зверей» просто невозможно представить даже самый скромный горнолыжный курорт. Кто они, и откуда родом? Об этом и расскажем ниже.
Красивый таймлапс c ратраками на Роза Хутор и Альпике
Прелюдия
Вплоть до середины XX века катание на горных лыжах представляло собой скорее то, что сейчас мы называем фрирайдом. Телемарк вообще зародился как спорт лесорубов и пастухов, по вечерам спускавшихся к своим хижинам по девственной белизне склонов. Да и после картина изменилась не сильно — почти трёхметровые лыжи, палка для рулёжки, шерстяной костюм — и вот вы уже завзятый горнолыжник, лихо срывающий пудру меж высоких елей и сосен! Это была эпоха энтузиастов — выбираем удобный пригорочек, пару раз скатываем вниз веселой компанией и вуаля, склон готов! Причём вся соль именно в «паре раз», ибо для спуска нужно подняться, а значит вперёд и вверх, своими ножками — а много ли нагуляешь этак вот за короткий зимний день? Даже соревнования высокого уровня проходили на трассах, утоптанных в лучшем случае ногами самих спортсменов и их друзей.
Трамбуй — катай! Девиз горнолыжников 30-х годов. Источник фото: skiinghistory.org
Эта феерия и пир духа продолжались долго, ещё в 1930-х склоны Боулдера и Оре, Шамони и Санкт-Морица выглядели так, что современный лыжник сильно задумался бы — стоит ли лезть в эту кашу из льда и чужих следов! И травмы в те времена на горном склоне были явлением, увы, куда более распространённым, чем насморк. Неудивительно, что большинство курортов называлась по большей части просто «горными», ведь скиджоринг, альпинизм, катание на коньках и санях, беговые лыжи и даже теннис в их предложениях занимали гораздо больше места, чем горнолыжка как таковая.
Рекламные плакаты 1920-х годов. Как говорится — найди здесь горные лыжи. Источник фото: creativelivinggeneva.com
Зарождение концепции машин по подготовке горнолыжных склонов
Нельзя сказать, что про обработку трасс никто не задумывался, но несмотря на всю очевидность и необходимость процесса, эволюция снежных машин вышла непростой и извилистой. Первыми за дело взялись предприимчивые американцы, благо опыта работы на склонах им было не занимать. В скалистых горах заготовка древесины издавна была связана с немалыми трудностями. Доставка срубленного леса с просек целиком лежала на гужевом транспорте, поэтому опыт всевозможных санных и катковых грейдеров накопился у янки изрядный, его и попытались использовать. К тому же специфическая американская система страхования заставляла задуматься о снижении числа травм на курортах.
Снежный дорожный каток из Ливермора, 1921 год. Источник фото: bartletthistory.org
Первые эксперименты дали обнадёживающие результаты — взяли обычную дорожную технику, запрягли лошадок и вперёд! Обработка катками давала неплохо утрамбованный склон с попутным удалением лишнего снега. Использование санных грейдеров позволило расширить зону укатки и сделать структуру «подушки» более равномерной. Правда приходилось делать по несколько прогонов, но это не беда, все лучше, чем ногами топтать!
Следом к каткам прицепили грейдерные ножи для выравнивания. Затем в ход пошли цепи для более равномерного распределения снега — технология начала постепенно вырисовываться.
Снежные катки из Карибу, штат Мэн. Источник фото: MaineMemory.net
Конструкции усложнялось усложнялись и утяжелялись. И внезапно встал вопрос — а чем их тягать? Сами лыжники, естественно, не спешили выступать в роли бурлаков. А лошади, даже запряжённые цугом, быстро выдыхались при работе на склоне, при этом их самих как-то нужно было спускать после работы вниз, да и «следы жизнедеятельности» никого не радовали. Автомобили того времени оказались практически бесполезны в силу скромной тяги, прожорливости и неспособности работать при мало-мальски серьёзном уклоне. Но зато они подарили лыжникам новую идею — двигатель внутреннего сгорания, который можно не возить с собой, а установить стационарно, избавившись от проблем с устойчивостью и равномерностью работ. Трос бесконечный, его можно гонять по кругу, а обслуживание доверить паре операторов!
К концу 1930-х появились первые реверсивные маятниковые лебёдки — прообраз современных бугельных подъёмников. Их и приспособили в дело, просто вместо лыжника трос тянул вверх закреплённый на санях или катке скреперный нож.
Подъёмник с трамбующим полозом на склоне французского Ла-Клюза, 1950-е. Источник фото: laclusaz-locations.fr
А для обработки узостей и кулуаров хитроумные изобретатели приделали движок прямо на каток. Разнообразие конструкций было просто феноменальное — от тянущих до буксируемых, от тяжёлых катков на базе дорожной и сельскохозяйственной техники, до лёгких «глайдеров», которые попутно затаскивали на самый верх самого владельца. Несложно догадаться об уровне эффективности этих систем, да и риск для здоровья оператора они таили немалый, но они работали!
Связанное со Второй мировой затишье в горном отдыхе сменилось взрывным послевоенным развитием горнолыжного спорта, десятки и сотни тысяч туристов устремились в горы, курорты росли как грибы после дождя, но большинство из них, причём по обе стороны Атлантики, так и обходились этими поделками примерно до начала 1960-х годов. Ничего удивительного, если учесть, что подъёмники позволили владельцам курортов переложить вопрос трамбовки склонов на ноги самих спускающихся. Лыжи в те годы все ещё имели изрядную длину, и такая трамбовка действительно была вполне эффективной.
Различные тралы для выравнивания снега. Источник фото: kaessbohrerag.com
Первыми забили тревогу американцы. Война обошла их континент стороной, уровень жизни стремительно рос и по выходным в Белых горах и Сьерра-Неваде скапливались многотысячные компании отдыхающих. Несложно догадаться, во что превращались склоны под их ногами, особенно с учётом довольно тёплого местного климата. Катки и цепные маты уже откровенно не справлялись, поскольку снег стремительно перекочёвывал с трасс на выкаты, а потому трамбовать и разравнивать во многих случаях было просто нечего.
Ещё перед самой войной, в 1937 году, на склонах Нью-Гэмпшира открылся курорт Крэнмор (Cranmore Mountain Resort). Бугельный подъёмник здесь оборудовали сразу же, а через год добавили оригинальную систему под названием Skimobile, которая представляла собой движущиеся по деревянному (!) рельсу моторизованные тележки, поднимавшие лыжников сначала до середины горы, а с 1939-го и на вершину. Забавно, но Skimobile проработал на склонах Крэнмора аж до 1988 года.
Skimobile Крэнмора в 60-х годы. Источник фото: newenglandskihistory.com
Но оставалась проблема единственного на тот момент склона изрядной ширины. Практически прямой и имеющий западную экспозицию, он требовал регулярной обработки, иначе моментально превращался в снежную кашу пополам с водой. Тогда владелец и основатель курорта Харви Гибсон решил утрамбовывать трассу небольшим трактором Caterpillar, к которому был прицеплен обычный сельскохозяйственный каток и самодельный цепной трал Magic Carpet.
Magic Carpet мог разрыхлить и выровнять накатанный снег, но не более того. Источник фото: newenglandskihistory.com
А чтобы избежать скатывания снега вниз, трактор работал от подножья вверх, постепенно поднимая сбитый снег. Не сказать, чтобы идея вышла прорывной — слишком мала была скорость такой сцепки, да и сам трактор регулярно норовил завалиться на бок или заглохнуть, поскольку топливная система просто не была рассчитана на работу с большими углами. Поэтому трамбовку проводили попеременно несколько команд, но даже у них эта процедура занимала вечер и всю ночь, а часть работ все равно приходилось вести лопатами. Но идея запала в голову и Крэнмор с тех пор считается пионером в технологиях механизированной подготовки склонов. Тем более, что на смену трактору скоро пришли более устойчивые и манёвренные снегоходы Эммита Таккера.
Эксперименты со снежным плугом на курорте Крэнмор, 1940-е. Источник фото: newenglandskihistory.com
Тем временем механизация горных склонов как таковая шла своим собственным путём. Многие владельцы курортов стали использовать гусеничные снегоходы для технических работ, подъёма персонала и оборудования, а иногда и самих туристов. Сразу стало заметно, что вдоль маршрутов техники снег стал плотнее и держался дольше. Казалось бы — вот оно, решение проблемы очевидно! Но на большинстве курортов западного побережья США из-за мягкого и обильного снега применение цепных тралов оказалось попросту невозможно. Тракторы и другое тяжёлое оборудование проваливались в снег и быстро набивали колею, применение тросов оказалось экономически невыгодно, и пришлось срочно искать новые решения.
Tucker Sno Cat мог перевозить до 25 лыжников и до полтонны груза. Этот экземпляр работал на склонах горы Худ над Тимберлейн-Лодж аж до середины 60-х. Источник фото: alpinestyle56.com
Эволюция ратраков
В июне 1950 года новый управляющий курортом Winter Park в Колорадо Стив Брэдли (Steve Bradley) решает в корне изменить ситуацию с обработкой склонов, полностью исключив из неё ручной труд. Он привлекает к работе члена совета директоров Эда Тейлора (Ed Taylor), бывшего председателя Национального лыжного патруля США (National Ski Patrol) и известного борца с лавинами, чьи знания в области физических процессов в снегу оказались весьма к месту. Поначалу правление курорта приняло идею в штыки, тогда Брэдли подготовил половину самой длинной трассы Village Way с помощью лопат и цепных тралов, а вторую оставил в первозданном виде. И буквально на следующий день члены совета директоров воочию наблюдали за лыжниками, явно игнорировавшими бугры неподготовленной части склона и азартно гонявшими по выровненной половине.
По сей день сине-черную по американской классификации трассу Bradley’s Bash, ведущую от Village Way на север, готовят так же, что и в период экспериментов Брэдли — половина её тщательно выглажена под «вельвет», а другая больше похожа на могульный склон.
Перепробовав массу приспособлений, в том числе собственную версию «волшебного ковра» из Крэнмора, Брэдли и Тейлор вернулись к идее катка. Правда их концепция была абсолютно иной — вал с небольшими лопастями при прокатке собирал часть снега сквозь ячеистую поверхность внутрь, дробил и перемешивал его, а затем высыпал обратно. Склон получался довольно твёрдым и покрывался сверху слоем «пудры», что облегчало катание, но не решало проблему выравнивания. Тогда изобретатели поставили перед катком регулируемое и подпружиненное стальное лезвие, и уже 15 января 1951 года National Newspaper of Skiing представила Bradley Packer Grader, или Bradley XPG-1, первый в мире реально работающий снежный грейдер.
Ричард Нидэм с первым вариантом Bradley Packer Grader. Источник фото: snowbrains.com
Стив Брэдли тестирует свой первый грумер. Источник фото: skiinghistory.org
Правда все недостатки конструкции проявились уже в первый сезон эксплуатации. Самое главное — приводом служили гравитация и мускульная сила самого лыжника, а значит общая производительность была невелика. Масса всей конструкции составляла почти 350 килограмм, потому укатывать склон можно было только в одном направлении — вниз. Барабан, сделанный из ламинированных деревянных реек, довольно быстро изнашивался. Ну а «ковёр» из цепей, волочившийся за ним, так и норовил зацепиться за ветки и камни, что делало обработку по первому снегу весьма рискованной. За это команде «пилотов», среди которых трудился и сам изобретатель, приплачивали по 25 центов сверх тарифа за каждый час работы. Немного, если учесть риск лыжника, несущегося вниз по склону со здоровенной «дробилкой» за плечами.
Команда Winter Park за работой. Источник фото: seniorsskiing.com
В итоге первый вариант быстро развалился, но Брэдли вернулся к чертёжной доске и в 1951 году подал заявку на патент.
Патент № 2786283 на «Устройство для сортировки и укладки снега» был выдан Брэдли в марте 1957 года. Источник фото: skiinghistory.org
Пока шли патентные работы, Стив активно взялся за решение главной проблемы своего устройства — привода! Решение лежало на поверхности, ибо ещё до войны Tucker и Bombardier продавали снегоходы, которые выглядели как тракторы с закрытой кабиной-кузовом, гусеницами сзади и управляемыми лыжами спереди. Такая компоновка мало подходила для гор, поскольку машины легко переворачивались, но сама идея оказалась интересной. К тому же ещё в конце 40-х Bombardier представил 12-местный Snow Bus, а Tucker вывел на рынок модели Sno-Cat и Sno-Kitten, в которых лыжи уступили место второй паре гусениц — фирма до сих пор придерживается этой оригинальной компоновки.
Ранние Tucker Sno-Cat. Источник фото: архив фирмы Tucker
Новинки имели слишком высокий центр масс для использования на склонах, однако идея уже начала приобретать законченные черты. К тому же ещё в годы Второй мировой войны для сил специальных операций союзников была разработана целая серия малых гусеничных снегоходов Studebaker м²9 Weasel, отлично зарекомендовавших себя не только в целине, но и на пересечённой местности. Как раз в 1952 году фирма Kristi вывела на рынок первую версию аналогичных снегоходов под торговой маркой Sno-Cat, правда сохранив для их управления архаичное лыжное устройство Christi Ski Action — ранее по этой схеме компания делала аэросани, однако быстро «одумалась» и последующие модели KT3 и KT4 вернулись к опробованной в армейских машинах чисто гусеничной схеме. В итоге Брэдли просто прицепил Packer Grader позади одного из новых снегоходов Kristi, установив для управления высотой отвала гидравлический цилиндр вместо оригинальной стальной пружины. Особенно пригодилась идея Kristi насчёт выравнивания кабины с помощью особого гидропривода, который позволял ей оставаться в горизонтальном положении во время движения по склону. Так появился первый полноценный горный грейдер с механическим приводом.
Интересно, что название Sno-Cat, или Snowcat, не имеет к кошкам не малейшего отношения. На самом деле это сокращение от snow — «снег» и caterpillar — «гусеница».
Удачное решение подхватили другие производители и в том же 1952 году создатель National Ski Association of America Фред Пабст использовал новые снегоходы Tucker Sno-Cats для буксировки бригад и решетчатых тралов при выравнивании склонов зоны катания Big Bromley. В 1953 году Bombardier получает патент на упругое зубчатое колесо, решившее главную проблему снегоходов — постоянные поломки ведущих зубьев привода. И в этом же году Valcourt начал производство вездеходов Muskeg, мигом завоевавших популярность за свою устойчивость. Компания Thiokol Corp, тогда только начинавшая производство снегоходов в Юте, купила лицензию на технологию Packer Grader, а Tucker Sno-Cat Corporation быстро развила концепцию полумягкой гусеницы и уже в 1955 году представила мощные снегоходы для трансантарктической экспедиции Фухса и Хилари, ставших прообразом всех машин такого рода в мире.
В итоге современная концепция очистки снега, состоявшая из механического гусеничного привода и мощного комбинированного устройства, сформировалась почти полностью.
Снегоход Kristi KT3 в горах Брэдли, США. Совпадение названия гор с фамилией разработчика чисто случайное, но символичное. Источник фото: en.wikipedia.org
Развитие ратраков в Европе
Но это в США, а что же Европа? А в Старом свете по-прежнему равняли склоны лопатами и катками. Здесь тоже проводились различные разработки и даже имелись свои снегоходы. Например шведские Aktiv Snow Trac выпускались огромными тиражами вплоть до 1982 года и даже поставлялись в США и Канаду, но по непонятным причинам они совершенно не заинтересовали владельцев курортов.
Первые подвижки начались с подачи многократного чемпиона мира по горным лыжам француза Эмиля Алле (Emile Allais), долгое время проработавшего инструктором в Скво-Вэлли (США) и Портильо (Чили). В 1954 году он становится техническим директором горнолыжного курорта Куршевель и тут же начинает активно продвигать заокеанскую новинку. Первые машины были импортированы из США и мгновенно доказали свою эффективность, стремительный взлёт популярности Куршевеля тому наилучшее доказательство. И начался буквально взрывной рост интереса к такой технике — к производству подключаются ведущие производители, появляется множество мелких фирм, делающих навесное оборудование и гидравлику.
В итоге Prinoth, Kässbohrer, Bombardier, Logan Machine Company (LMC), Formatic, Snow Trac, Thiokol, Tucker, Ohara, Scot-Trac, VMC/UTV, Sure Trac, Aztec, Foremost, SAS и другие буквально за десятилетие обеспечивают весь континент первоклассными машинами для подготовки горнолыжных склонов. За ними закрепляется сразу множество названий: snowcat, piste machines, trail groomers, piste bashers и прочие. Но большинству они известны как Ratrak, что является производным от торговой марки Ratrac, под которой в Европу поставлялись американские машины Thiokol/DMC/LMC. А оно возникло, судя по всему, из индекса R (R-Truck), которым обозначались модели Эммита Таккера, создателя фирмы Tucker — одного из старейших и наиболее успешных производителей снегоходов в мире. Есть ещё версия, что в 1959 году «снежные тракторы» начала выпускать швейцарская фирма Ratrac, но как мы видим, случилось всё это несколько позже начала американской экспансии.
Tucker Sno-Cat на леднике Стельвио, Италия, начало 60-х. Источник фото: alpinestyle56.com
Очень показательна в этом плане история итальянской компании Prinoth. Автогонщик и дизайнер Эрнст Принот до 1951 года мастерил в своём гараже всевозможные шуш-машины. Увлёкшись снегоходами, в 1962 году он выпускает первый прототип P-60, а уже два года спустя с конвейера сошёл серийный ратрак Prinoth. Сейчас это международная корпорация, поглотившая и Bombardier (в лице Camoplast), и немецкую Ahwi. Столь же стремительным был взлёт Kässbohrer, чьи ратраки PistenBully появились на склонах в 1969 году. Сейчас немецкие и итальянские машины буквально доминируют на горнолыжных склонах Европы в классе тяжёлых машин.
Такие винтажные Tucker Sno-Cats все ещё можно встретить на горнолыжных курортах США. Источник фото: bloomberg.com
Но прогресс на этом не остановился. Как это часто бывает с техническими новинками — «идея зашла», но применять её с толком научились далеко не сразу. Дело в том, что «каток Брэдли» отлично трамбовал снег и формировал верхний мягкий слой, но он не мог справиться со всем разнообразием снежных условий, которые встречаются на курортах. И начался активнейший поиск новых методов обработки, причём параллельно он шёл как усилиями инженеров фирм-производителей, так и энтузиастами, в роли которых обычно выступали сами работники курортов.
Команда инструкторов Вэйла с удовольствием позирует на своих новеньких Kristi Kat, 1976 год. Источник фото: mensjournal.com
Дело в том, что первые ратраки просто не были способны работать на крутых склонах. Причина проста — для трамбовки снега нужна большая масса, а она требует мощного двигателя, в итоге вес растёт ещё больше и даже снабжённая мощными зацепами гусеница теряет связь со снегом. Очевидное решение проблемы в виде расширения гусениц ведёт к уменьшению их прочности и повышенному износу, к тому же гибкая лента не способна надёжно держать тяжёлую машину, и так по кругу. В итоге инженерам пришлось предпринимать поистине титанические усилия по совершенствованию конструкции, поэтому современные ратраки похожи на своих предшественников весьма и весьма отдалённо.
Современный PistenBully за работой. Источник фото: kaessbohrerag.com
К тому же и сам горнолыжный спорт в конце XX века менялся просто взрывными темпами. Появились новые дисциплины, резко возросли скорости, а вместе с ними и требования к качеству обработки склона. На массовых курортах ребром встал вопрос экономичности, поскольку зоны катания расширялись год за годом и содержать большой парк техники для их обработки становилось просто невыгодно. Ведь работать ратраки могут только в тёмное время суток, что резко снижает их эффективность. Настоящий замкнутый круг, над которым бились сотни и тысячи инженеров и экономистов. Попытки решения этих многочисленных проблем «в лоб» только ухудшали ситуацию и к концу 1970-х отрасль оказалась в откровенном тупике, несколько крупных производителей даже ушло с рынка. К примеру, полностью прекратила выпуск ратраков канадская компания Bombardier, стоявшая у самых истоков этой индустрии.
35 394 ₽
58 990 ₽
Lange
Горнолыжные ботинки мужские Lange RX Superleggera LV Bk/Orange
24
24.5
25
25.5
26
26.5
27
27.5
28
28.5
29.5
Да здравствует революция!
Наверное, всё бы так и крутилось вокруг «снежного трактора», но путём проб и ошибок выход все же был найден. И огромная заслуга в этом принадлежит Карлу Кассбореру, основателю ныне всемирно известной компании Kässbohrer, работавшему над собственными конструкциями ещё с 30-х годов. В своей первой серийной модели PistenBully он полностью отказался от классической компоновки и подчинил весь конструктив машины единственной задаче — эффективно сгребать, ровнять и утрамбовывать снег любой кондиции. По сути, он изменил сам принцип обработки склонов.
Статьи по теме
Двигатель переехал за кабину, что улучшило развесовку и обзор, а также позволило снизить центр тяжести всей машины. Легкие стальные гусеницы превратились сначала в резинометаллические, а затем и в композитные, расширились до 1,5 метров и обросли целой системой развитых грунтозацепов, на которые для живучести стали устанавливать ещё и твёрдосплавные зубья. Трамбовку оставили за массой машины, сократив её давление на склон до разумных 0,05-0,07 кг/см², что облегчило поведение на склоне. А формовку профиля полностью переложили на навесное оборудование, которое можно менять по мере появления новых задач. Дизельная силовая установка и гидравлическая трансмиссия резко повысили экономичность и проходимость — сейчас по этому параметру с грумерами мало кто может поспорить. К тому же резко снизился вес, ибо отпала нужда в сцеплении, тормозах, коробке передач, дифференциале и так далее — за все отвечают два раздельных гидравлических привода, по одному на сторону. Гидравлике же отдали все управление навесным оборудованием, сделав его активным, что практически сняло ограничения по толщине обрабатываемого слоя.
«Начинка» современного ратрака. Источник фото: howitworksdaily.com
Ратраки вышли на пайпы и кулуары, для которых были созданы особые дугообразные ножи и грейдеры с изменяемой на ходу геометрией. Появление специальных культиваторов и фрез, нередко установленных по обе стороны машины, дало возможность нарезать столь привычный нам всем «вельвет», причём в снегу любой плотности и кондиции, даже во льду, одновременно разрыхляя укатанный верхний слой. А специальные пульверизаторы, впервые появившиеся ещё в 1968 году — опять работа неугомонного Карла Кассборера, позволили увлажнять обрабатываемый снег, чтобы он быстрее застывал на морозе.
Снежная фреза для формирования пайпа. Источник фото: snowbrains.com
Prinoth Bison X на строительстве парка. Источник фото: prinoth.com
Для облегчения работы на крутых участках были введены мощные лебёдки — ещё одна идея Кассборера. С их помощью машины подтягивали сами себя по склону, зацепившись за другой снегоход или особые анкеры, заранее установленные на сложных участках. Затем лебёдки стали ставить на специальную выносную стрелу, чтобы точка приложения сил была выше центра тяжести машины. А для манёвренности сделали этот механизм ещё и поворотным — теперь ратрак способен работать на склонах до 60 градусов, причём разворачиваться на «поводке» абсолютно свободно и в любом направлении! Длина троса у современных моделей превышает 1 километр, поэтому была введена специальная система автоматического управления лебёдкой, позволяющая обрабатывать очень большие участки с одного анкера. В итоге ратрак способен буквально танцевать балет на склоне, при этом неутомимо занимаясь своей основной работой.
Ратрак с лебёдкой работает на склоне Красной Поляны. Источник фото: сайт курорта
А управление всей этой машинерией передали особым электрическим или гидравлическим системам, которые регулируют усилие, заглубление, направление или скорость вращения инструмента в зависимости от угла склона, типа покрытия, температуры и требований к трассе. В итоге операторское место современного ратрака стало напоминать кабину самолёта, а техническая начинка самих машин не уступает по сложности гоночным болидам.
В кабине современного ратрака. Источник фото: skiutah.com
Ещё бы, ведь им приходится работать в очень суровых условиях и порой в самых невообразимых местах! Характеристики снега могут очень сильно различаться — холодная и сухая пудра имеет плотность всего 100 кг/м³, тогда как подтаявший, снова замёрзший и утрамбованный снег доходит до 500–550 кг/м³, плюс локальные скачки плотности, ведь даже на одном склоне разница между солнечным и теневым участком может достигать 300 кг/м³! А также ветки, лёд, камни — со всем этим ратрак должен справляться без проблем. При этом требования к трассам не просто выросли, но сильно дифференцировались в зависимости от дисциплин. Для лыжных гонок, биатлона и прыжков с трамплина требуется плотность покрытия порядка 450 кг/м³, для сноуборда — 530-550 кг/м³, а для слалома и скоростного спуска этот параметр должен лежать в пределах 530-620 кг/м³, иначе каждый последующий спортсмен поедет по канаве от предыдущего, ну и так далее.
Kässbohrer PistenBully для точности обработки склона оснащается даже лазерными дальномерами. Источник фото: kaessbohrerag.com
Так из простых снежных бульдозеров ратраки превратились в многофункциональные и высокотехнологичные комплексы для подготовки склонов, которые и трассу нарежут, и персонал развезут, и лыжников к труднодоступному старту доставят, и обеспечат горные станции горючим, водой или продуктами питания. К слову, именно ратраки стали прообразом целого класса машин повышенной проходимости, которые применяются в геологических изысканиях, путешествиях, строительных и спасательных работах, служат в армии и экологических организациях и даже чистят пляжи от мусора. То есть везде, где уникальное сочетание проходимости и устойчивости выходит на первый план.
Вне зависимости от погоды ратрак должен работать. Источник фото: skiutah.com
При этом для многих локальных курортов навороченность могучих «сноукэтов» просто избыточна и на склоны вдруг вернулись маленькие ратраки, с которых все в общем-то и начиналось. Thiokol Imp, Super-Imp и Spryte, выпуск которых прекратился после продажи производства в 1978 году Джону Делореану (да-да, тому самому, который DMC из «Назад в будущее»), всё ещё встречаются на склонах — настолько удачными и живучими оказались эти малышки.
LMC 1500 — самый необычный и популярный из DeLorean, вместе с модификациями их было выпущено более 4000 экземпляров. Источник фото: wikimedia.org
Столь же показательна судьба Bombardier. Ещё в 1957-58 годах Арман Бомбардье построил первые прототипы Ski-Doo и сейчас всевозможные вариации этого лёгкого снегохода используются наравне со своими старшими братьями. Забавно, что изначально он назывался Ski-Dog, а привычный нам всем тайтл появился в результате банальной опечатки в рекламном буклете, мигом разлетевшейся по свету. В итоге фирма полностью сосредоточилась на мотосанях, но вдруг оказалось, что ратрак малого класса Bombardier BR100 популярен ничуть не меньше Ski-Doo и владельцы курортов не хотят от него отказываться. Этот малыш, собранный на автомобильных агрегатах и потому относительно недорогой, способен поместиться на обычном автоприцепе и при этом легко взбирается на склоны крутизной до 40 градусов. Недаром в среде лыжников он получил прозвище «бомби», мигом перекочевавшее на всю продукцию фирмы. Выпуск BR100 прекращён более 20 лет назад, но он до сих пор работает на многих курортах планеты — и это абсолютно никого не удивляет.
Bombardier BR100 способен справиться с весьма внушительной нагрузкой. Источник фото: bestride.com
Сейчас десятки фирм делают лёгкие ратраки самого разного назначения и их производство каждый год расширяется. Особенно они востребованы для подготовки равнинной лыжни и небольших зон катания, поэтому ассортимент навесного оборудования для них также очень широк. И все равно доля ручного труда при подготовке склонов остаётся очень высокой. Ребята работают в любых условиях, в мороз, метель и вьюгу, а утром большинство из них встанут на лыжи и первыми проверят результаты бессонной ночи.
Работу операторов ратрака лёгкой не назовешь. Источник фото: skiutah.com
И, как нередко с юмором рассуждают операторы (пилоты?) ратраков, именно их «красные звери» вернули интерес к тому, с чего горные лыжи, собственно, и начинались. Вволю накатавшись на качественно утрамбованных склонах, искатели приключений стали уходить за их пределы и искать пудру, которой не касались ножи и фрезы. Так появился фрирайд.
А что же Россия, где высокие технологии вечно запаздывают? Многие из нас помнят укатанные до звенящего льда склоны Чегета и Приэльбрусья 80-х или разбитые вдрызг трассы провинциальных склонов, где единственным средством механизации были барабанный бугель и сваренные в ближайшем гараже сани, которые тягал вверх по склону все тот же пыхтящий из последних сил «дырчик». Как ни странно, но наша страна, вдоволь намаявшись на «лесенках» и «ёлочках» эпохи становления горнолыжного спорта, в 90-е «рванула с низкого старта» и сейчас является одним из лидеров по производству гусеничных снегоходов. Да, на склонах Красной Поляны и Шерегеша все ещё властвуют Prinoth и Kässbohrer, но в секторе транспортных машин наши «Витязи», «СнежМа» и ЗЗГТ вполне способны составить им конкуренцию. Но это уже совсем другая история.
Главное — командная работа. Источник фото: skiutah.com
А эволюция «грумеров» и «сноукэтов» продолжается. В 2019 году Kässbohrer выпускает первые полностью электрические ратраки, снизившие стоимость обработки склона на 15%, а с 2022 года выводит на склоны машины на экологически чистом топливе HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). А их извечный конкурент Prinoth отвечает новой моделью в линейке Leitwolf, работающей на водороде — её сумасшедший крутящий момент в 2300 Нм и мощность 400 кВт (544 лошадиных силы) при автономности 4 часа вдвое превосходят показатели электрических аналогов — и никакого чада от выхлопа! Гран-Рис и Альта-Бадия уже увидели работу этой модели, так что, как говорится — скоро на склонах всей планеты. Ну или не скоро. Но «большие красные звери» все равно никуда не торопятся, работы им и так хватает.
Мне нравится
