0
Оставьте, пожалуйста, отзыв о новом сайте

История горнолыжных подъёмников

14.03.2019

Канатная дорога на Шилтхорн, Швейцария © Владимир Головин

Садясь в кресло или же заходя в гондолу подвесной канатной дороги, мало кто из современников задумывается о том, что было время, когда никаких технических средств для подъёма наверх не было совсем. Подъёмники для лыжников появились немногим более века назад. А горнолыжный спорт возник, как принято считать, в середине XIX века, когда норвежец Сондре Норхейм впервые выполнил поворот в стиле телемарк. Таким образом, на протяжении полувека апологеты виртуозных спусков с гор могли рассчитывать исключительно на собственные силы.
Распорядок дня горнолыжника той эпохи выглядел примерно так: полдня изнурительного подъёма на гору, а затем счастливые двадцать-тридцать минут стремительного спуска вниз. На второй подъём в этот день сил уже могло и не остаться, но зато тогда по-настоящему умели ценить каждую секунду спуска.
И всё же прогресс есть прогресс, и наконец был изобретён подъёмник. Первое устройство для подъёма лыжников было коротким, медленным и довольно неудобным в эксплуатации. Эти механизмы прижились далеко не сразу. Между появлением первого подъёмника и началом их распространения в Альпах прошёл не один десяток лет, а массовое строительство началось лишь в середине прошлого века.
Основные типы подъёмников всем хорошо известны:
  • буксировочные, или бугельные;
  • кресельные;
  • гондольные, или с подвесными вагонами.
Ещё есть фуникулёры — в них вагон на тросовой тяге движется вверх по рельсам. Фуникулёры появились даже раньше бугельных, но они имеют целый ряд ограничений и поэтому не получили широкого распространения на горнолыжных курортах.
Видимо, вначале горнолыжные подъёмники выглядели так…
Видимо, вначале горнолыжные подъёмники выглядели так…

Начало новой эпохи

Самый первый в истории буксировочный подъёмник был построен в Германии в Schollach (Black Forest Highlands). Устройство его было предельно простым: электродвигатель, питающийся от небольшой гидроэлектростанции, через зубчатое колесо приводил в движение буксировочный трос, натянутый вдоль склона. Стальной трос был подвешен на пяти опорах с помощью роликов. Длина троса от низа до верхней подъёмной станции составляла 280 метров, а перепад по высоте был всего 32 метра.
Эта «непрерывная канатная дорога с буксирными сцепками для саней и лыжников» была официально запущена и введена в эксплуатацию 14 февраля 1908 года. Идея создания подъёмника пришла в голову менеджеру отеля Роберту Винтерхолдеру, и он потом даже получил патент на своё изобретение. Заявку для Роберта подготовило агентство Kleyer в Карлсруэ. Между 1909 и 1911 годами Винтерхолдер получил патенты для Германии, Франции, Австрии, Норвегии, Швеции и Швейцарии.
В 1910 году Винтерхолдер построил ещё один подъёмник для Международной выставки зимних видов спорта в Триберге. За него он был награждён принцем Максом Баденским золотой медалью выставки. Второй подъёмник был уже крупнее первого: он имел длину 550 метров, оснащался электродвигателем в 15 лошадиных сил и поднимал на высоту 85 метров до 32 человек одновременно.
Однако в 1914 году из-за спора с владельцами собственности подъёмник в Триберге был закрыт, а в 1917 году его полностью демонтировали. Подобная участь постигла и первый подъёмник в Schollach, который проработал до начала Первой мировой войны, а затем был отправлен на переплавку — металл тогда был необходим военным заводам.
Определённо можно сказать, что именно подъёмники произвели настоящую революцию в катании на горных лыжах. С ними покорение гор стало доступнее, и уже большую часть времени можно было посвящать спускам и совершенствованию техники.
Первые подъёмники были буксировочными. Чтобы подниматься вверх, лыжники держались за специальные крючки, цепляющиеся к тросу. Вероятно, тогда и появилось название «бугель» — в переводе с немецкого языка buegel (бюгель) означает «ручка». По другой версии, термин «бугель» пришёл из профессиональной речи моряков, где бугель (на голландском beugel) — это кольцо для крепления снастей. Главным недостатком бугеля было то, что руки лыжников во время подъёма сильно уставали, поскольку они находились в напряжении в течение всего подъёма.
Исправить этот недостаток попытался швейцарский инженер Эрнст Констам. Это произошло через двадцать с лишним лет после появления подъёмника Винтерхолдера.
Первый в Швейцарии бугельный подъёмник на Болгене, Давос (1934 год)
Первый в Швейцарии бугельный подъёмник на Болгене, Давос (1934 год)
В 1932 году Констам стал экспериментировать с обвязками, охватывающими тело лыжника и пристёгивающимися к бугелю. Такая конструкция оставляла руки лыжника свободными. Вначале в качестве двигателя Констам решил использовать лошадь. Трос пропустили через специальный ролик, закреплённый на дереве на вершине горы, после чего он крепился к сбруе на животном. Лошадь шла вниз по склону в поводу, и трос таким образом тянул лыжника вверх.
Вначале всё шло хорошо, пока в один прекрасный день лошадь не вышла из-под контроля, рванув вниз. Констам едва не врезался в дерево, успев перерезать обвязку ножом, и свалился в снег в полуметре от препятствия. После этого случая от идеи с обвязкой пришлось отказаться, но зато появилась другая. К тросу прикрепили трубу в форме буквы J, на которую можно было садиться. Так появился знакомый нам всем бугельный подъёмник с «тарелочкой».
В то же время появился и другой вариант бугеля: штанга, за которую держался лыжник, изготавливалась в форме перевёрнутой буквы Г. Но эта конструкция не прижилась.
Подъёмник с Г-образными штангами
Подъёмник с Г-образными штангами
Одноместный подъёмник с бугелем в форме буквы J
Одноместный подъёмник с бугелем в форме буквы J
Первым усовершенствованием, которое было добавлено к бугелю Эрнста Констама, стала пружина между трубой и креплением к тросу подъёмника. Эта пружина позволила увеличить скорость подъёмника, так как смягчала рывок при посадке.
Разные альпийские курорты приписывают себе первенство в установке подъёмников. Так, французский Межев считает, что первый буксировочный подъёмник был установлен именно у них. Это произошло в 1933 году. В то же время Альп-д'Юэз тоже хочет считать себя первым в этом благородном деле, но подъёмник там появился только в 1935 году.
Ещё один претендент на первенство — швейцарский Давос, оснастившийся новинкой в 1934 году. Именно здесь придумали новый двухместный бугель, который у нас в просторечии именуется «шваброй». Это произошло в сезоне 1934/35 года, когда в Давосе случился настоящий аншлаг.
Пропускной способности подъёмника, составлявшей 170 человек в час, стало явно недостаточно. И тогда директор местной лыжной школы Джек Этингер предложил заменить трубу в форме J на Т-образную подставку, тем самым вдвое увеличив количество пассажиров на каждом бугеле и, соответственно, его пропускную способность.
Для увеличения пропускной способности появились Т-образные бугели, рассчитанные уже на двух пассажиров
Для увеличения пропускной способности появились Т-образные бугели, рассчитанные уже на двух пассажиров
Простейший безопорный подъёмник с канатом. 1960-е годы
Простейший безопорный подъёмник с канатом. 1960-е годы
В последующие годы в мире установили более двух сотен подъёмников, работавших по схеме Эрнста Констама. Изобретение европейца, никогда не покидавшего Швейцарию, положило начало настоящей революции лыжного спорта в мире. Первый американский подъёмник, кстати, был построен с нарушением авторских прав — его сконструировали по фотографиям, которые привезли из Давоса. Позже Констам даже получил за это материальную компенсацию.
Очередным усовершенствованием подъёмника стало изобретение молодого инженера из Гренобля Жана Помогальского, придумавшего специальный замок, позволяющий бугелю отстёгиваться и снова пристёгиваться к тросу. Система работала следующим образом: подъехав к посадочной станции, лыжник брал в руки штангу из специального отстойника и переводил её по направляющим. Замок на штанге захватывал движущийся трос, и пассажир устремлялся наверх.
Такой буксировочный подъёмник функционировал в швейцарском Гштааде (1940 год)
Такой буксировочный подъёмник функционировал в швейцарском Гштааде (1940 год)

Появление кресельных подъёмников

Новым скачком в развитии горнолыжной индустрии стало появление кресельного подъёмника. Первый такой подъёмник построили в США в конце 1930-х годов на курорте Сан-Вэлли в штате Айдахо. Эта идея пришла в голову промышленнику Авереллу Гарриману, а он поручил её разработку инженеру компании «Юнион Пасифик» Джеймсу Каррану.
За основу устройства была взята система, использовавшаяся для погрузки бананов на корабли, с которой Карран имел дело, работая в Центральной Америке. А в 1937 году кресельный подъёмник был запатентован.
Одиночный кресельный подъёмник
Одиночный кресельный подъёмник
Это кресло использовалось на первом подъёмнике в Аспене, США (1946 год)
Это кресло использовалось на первом подъёмнике в Аспене, США (1946 год)
Кресельный подъёмник в Японии
Кресельный подъёмник в Японии
Вслед за кресельными подъёмниками появилась канатная дорога с закрытыми кабинами, защищающими пассажиров от ветра и снега. Вначале это были небольшие кабинки на несколько человек, а затем и большие вагоны в виде трамвая или даже целого автобуса.
«Воздушный» трамвай
«Воздушный» трамвай
«Стоячие» кабинки
«Стоячие» кабинки

Кто выше

Канатная дорога на Эгюий-дю-Миди в Шамони, состоящая из двух очередей, была построена в 1955 году. На протяжении 20 лет она считалась самой высокой в мире. Первый отрезок дороги соединяет Шамони с Plan de l'Aiguille на высоте 2317 метров, на втором отрезке кабина поднимается на высоту 3777 метров. При этом на обоих участках не используются промежуточные опоры. Эта дорога сохраняет первенство в мире по перепаду высот между нижней (1035 метров) и верхней (3842 метра) станциями.
Высоту более 2800 метров кабины преодолевают за 20 минут. Местами подъём достигает крутизны в 80 градусов. И последний взлёт вверх происходит на лифте, проходящем внутри скалы. Сверху, с пика Эгюий-дю-Миди, открывается панорама с видом на Монблан и окрестные горы с грандиозными ледниками.
Высотные работы на Эгюий-дю-Миди
Высотные работы на Эгюий-дю-Миди
Открытая сравнительно недавно (в 2016 году) последняя очередь канатной дороги между станциями «Мир» (3455 метров) и «Гара‑Баши» (3847 метров) на склоне Эльбруса стала самым высокогорным подъёмником в Европе. До этого времени самой высокогорной канатной дорогой в Европе считался подъёмник на вершину Эгюий-дю-Миди. Здесь верхняя станция канатной дороги расположена на высоте 3842 метра — на пять метров ниже, чем на Эльбрусе.
А самым высотным подъёмником в мире до недавнего времени считался подъёмник на горнолыжном курорте Гульмарг в Индии: его гондола поднимается до 3979 метров на гребне горы Афарват.
Верхняя станция подъёмника в Гульмарге
Верхняя станция подъёмника в Гульмарге
Но в 1999 году пальму мирового первенства перехватил гондольный подъёмник на высокогорном курорте Jade Dragon Ski Mountain в китайской провинции Юньнань. Здесь лыжников доставляют до отметки 4516 метров. Во время подъёма туристам даже предлагают кислородные подушки и таблетки от горной болезни.
Самый высокогорный подъёмник на китайском курорте Jade Dragon Ski Mountain (4516 м)
Самый высокогорный подъёмник на китайском курорте Jade Dragon Ski Mountain (4516 м)

Подъёмники в СССР

В Советском Союзе подъёмники стали строить значительно позже, чем в Европе и Америке. В марте 1954 года заработал первый буксировочный подъёмник длиной 1500 метров в Чимбулаке (Казахстан), открыв тем самым новую эпоху отечественного горнолыжного спорта. Там начала функционировать тренировочная база советских горнолыжников. Спортсмены получили возможность проводить более интенсивные тренировки, что, в свою очередь, не могло не сказаться на результатах. Уже через два года Евгения Сидорова из Алма-Аты, тренировавшаяся в Чимбулаке, завоевала первую в истории отечественных горных лыж олимпийскую медаль. Эта награда стала ещё более значимой с учётом того, что зимние игры 1956 года были первыми, в которых приняла участие наша страна.
Бугельный подъёмник в Чимбулаке (1955 год)
Бугельный подъёмник в Чимбулаке (1955 год)
В том же Чимбулаке в 1954 году была построена и первая в стране канатно-кресельная дорога. Вторая, такая же, появилась в грузинском Бакуриани. В 1956 году бугельный подъёмник установили в заполярном Кировске (Хибины).
В начале 60-х началось строительство подвесной дороги в Приэльбрусье. Первая очередь канатно-кресельной дороги на Чегете была запущена в 1963 году, вторая — в 1966-м. На участке от «Чегетской поляны' (2100 м) до станции 'Чегет-2' (2750 м) установили однокресельную и двухкресельную канатные дороги параллельно друг другу для увеличения пропускной способности. На втором участке от кафе «Ай» до станции 'Чегет-3' (3000 м) была уже только однокресельная канатная дорога. На самом верху ещё установили трёхсотметровый бугель.
Канатно-кресельная дорога на Чегете почти не изменилась за 56 лет…
Канатно-кресельная дорога на Чегете почти не изменилась за 56 лет…
Немного позже началось строительство канатки на Эльбрусе. Здесь была построена маятниковая канатка с двумя вагонами вместимостью до 20 человек. Вагоны жёстко прикреплялись к тросу и двигались навстречу друг другу: один вверх, другой вниз.
В 1969 году запустили первую очередь маятниковой канатной дороги «Эльбрус-1» от станции «Азау» до станции 'Кругозор' (2350-3000 м). В 1976-м вступила в действие вторая очередь 'Эльбрус-2' между станциями 'Кругозор' и 'Мир' (3000-3500 м).
В середине 60-х между СССР и тогдашней социалистической Чехословакией было заключено торговое соглашение о поставке подъёмников. По некоторым данным, по этому соглашению было поставлено 70 буксировочных подъёмников с Т-образными бугелями марки ВЛ-1000 длиной 1000 метров и несколько сотен небольших ВЛ-200 с длиной троса до 200 метров для спортивных школ. Некоторые из этих механизмов кое-где ещё функционируют до сих пор.
Привод бугельного подъёмника ВЛ-200 чехословацкого производства (2018 год)
Привод бугельного подъёмника ВЛ-200 чехословацкого производства (2018 год) © Владимир Головин
Отдельную историю можно рассказать про бугельные подъёмники в малых горах Подмосковья. В 60-е годы прошлого столетия горные лыжи приобретали всё бо́льшую популярность и возникла острая потребность хотя бы в простейшей инфраструктуре, а её отсутствие тормозило распространение нового увлечения в массах.
Некоторым самодеятельным клубам повезло, и они получили себе в пользование готовые механизмы из Чехословакии. А те энтузиасты-горнолыжники, которым не досталось серийных изделий, были вынуждены проявлять собственную смекалку.
Подъёмник с отцепляющимся бугелем
Подъёмник с отцепляющимся бугелем © Владимир Головин
Увлечение горными лыжами в то время было особенно популярно в среде интеллигенции, весомую часть которой составляли люди с инженерно-техническим образованием. Они-то и занялись самостоятельным проектированием и изготовлением бугельных подъёмников. Конструкцию старались максимально упростить. По этой причине бугели для этих компактных механизмов нужно было возить с собой, так как они не крепились жёстко к тросу и после каждого подъёма отцеплялись от него. Спустившись вниз к нижней опоре подъёмника, надо было снова зацепиться этим бугелем за трос.
Подъёмники приводились в движение электродвигателем, питающимся от трёхфазной сети. Но там, где не было электричества, была придумана и реализована компактная автономная версия передвижного подъёмника с бензиновым двигателем от мотоцикла. Она легко помещалась в багажник «жигулей», а далее к месту установки транспортировалась на санях. Такой подъёмник не требовал электричества, но был весьма шумен и неэкологичен.
Самодельный подъёмник на подмосковном склоне
Самодельный подъёмник на подмосковном склоне
С началом нового тысячелетия даже на малых горах стали устанавливать современные буксировочные и кресельные подъёмники, а самодельные и устаревшие постепенно демонтировались.
За последние полвека подъёмники сильно эволюционировали. Нынешние их показатели по скорости, безопасности, пропускной способности не идут ни в какое сравнение с тем, что было раньше. Сейчас основную часть действующего парка составляют канатно-кресельные дороги. Появились дороги, вмещающие восемь и более пассажиров на одном кресле, с подогревом и прозрачными колпаками для защиты от ветра. Пропускная способность таких подъёмников достигает 4000 человек в час.
Одновременно с ростом числа кресельных дорог количество буксировочных подъёмников постепенно сокращается. Их заменяют другими, более комфортабельными. Хотя в некоторых местах использование буксировочных подъёмников логически оправдано, и там они продолжают эксплуатироваться.
Подвесные вагоны увеличились до размеров двухэтажных автобусов и вмещают до 250 человек. Такие вагоны-рекордсмены курсируют в зоне Paradiski во французских Альпах.
Благодаря разветвлённой и разнообразной сети подъёмников зоны катания охватывают до 600 километров трасс, по которым можно кататься, не снимая лыж. А исторические подъёмники ещё сохранились кое-где и теперь представляют собой музейные экспонаты. На них порой интересно взглянуть, чтобы понять, насколько далеко ушёл прогресс в горнолыжной индустрии.
Пример использования старого бугельного подъёмника в норвежском Нурефьеле. В помещении нижней станции открылся ресторан, а опора подъёмника с натянутым тросом дополняет его внутренний интерьер
Пример использования старого бугельного подъёмника в норвежском Нурефьеле. В помещении нижней станции открылся ресторан, а опора подъёмника с натянутым тросом дополняет его внутренний интерьер © Владимир Головин
Если вам понравилась статья, поделитесь ею со своими друзьями в социальных сетях
Я рекомендую Мне нравится
© Спорт-Марафон, 2019 Данная публикация является объектом авторского права. Запрещается копирование текста на другие сайты и ресурсы в Интернете без предварительного согласия правообладателя — blog@sport-marafon.ru

Товары по теме

Статьи по теме

В рассылке блога мы рассказываем о новых коллекциях
, интересных товарах
и людях
Осталось заполнить:
Если у вас есть вопросы или пожелания по блогу, пишите их нам, мы постараемся учесть.
Если вы в теме и умеете грамотно работать с текстом - у нас есть интересная работа.
Напишите нам, о чём бы вы хотели прочитать в нашем блоге.
Заметили ошибку? Выделите текст ошибки, нажмите Ctrl+Enter, отправьте форму. Мы постараемся исправить ее.